CITROËN ZX 1.4 AURA

El pasado lunes fue un día triste, aunque yo diría muy triste, ya que me costo mucho deshacerme de mi compañero de viajes durante más de 18 años. Concretamente 18 años, 2 meses y 13 días. El pasado lunes llego el temido momento de cambiar mi Citroën ZX 1.4 Aura que salio del ya desaparecido Concesionario oficial Citroën, Atlasa en Santiago a las 18 horas del día 12 de noviembre de 1991. El cambio fue realizado en el Concesionario oficial Citroën de unos grandes amigos y mecánicos que lo cuidaron durante estos 18 años y que lleva por nombre Auto Mahia Bertamirans. De allí salí el pasado lunes con una unidad de un Citroën Xsara 2.0 HDI VTR de 90 CV y realmente me costo hacer este cambio. Por nuestro ZX pasaron muchas personas desde el año 91 como fueron, Alvaro (que lo llego a conducir varias veces), María, Juana de A Pobra do Caramiñal, Manolo, Calis, Costa, Pedro, Ana y el desaparecido Tomas de Santiago de Compostela, Mari Paz de Taragoña, Pilar de Boiro, Odilo de Porto do Son y José Manuel de Santiago que también tuvo el placer de conducir así como Nuria de Cartagena (Murcia), Cory, Alicia, Fran, Tobias Javier, Aurora, Dani, Diego y Laura de Santiago. También pasaron por él Margarita, Nestor y Pablo de Vigo (Pontevedra), Lola, Santi, Lourdes, Juanca, Fer de Uruguay, Lourditas de Santiago, Pilar de Coruña, así como Ramón, José María y todo el equipo mecánico de Auto Mahia. Esta unidad como se aprecia en las fotos tenía color verde tritón (muy cotizado en ese año) y cuando lo saque del concesionario Atlasa tenía 12 km y eran las 18 horas. Su motor es de los últimos de carburación con 75 CV, que también vivio el cambio de la gasolina Super a la de sin plomo 95 sin problemas y recorrió varias veces toda Galicia, Portugal, Castilla y León, Madrid y la Comunidad Valenciana. Sus kilometros finales conmigo fueron 455.059. Lo importante es que en estos 18 años no dio practicamente problemas y su motor aun sigue funcionando pero su desgaste en algunas piezas y el elevado consumo de gasolina nos ha llevado a cambiarlo. Todo un coche que fue uno de los mejores que tuve en cuanto a fiabilidad y confort. Fotos y vídeo de Jcmaxi y Cory. José Carlos para el Grupo Desde Santiago de Compostela.

MERCEDES-BENZ 230 C

En junio de 1977 salía al mercado la nueva gama de Coupés derivados de la berlina tipo W123, aparecida en el año 1976. La formaban el 230 C (cuatro cilindros), el 280 C (seis cilindros) y el 280 CE (seis cilindros e inyección) y sustituían a los W114 y 115. El 230 C en concreto equipaba el motor tipo 115.954 de 2,3 litros alimentado por un carburador Stromberg 175 CDT, que rendía una potencia de 109 CV a 4.800 rpm. Su período de fabricación a penas duró tres años, de junio de 1977 al mismo mes de 1980, tiempo en el cual se construyeron 18.675 unidades. La difusión total de la serie 123 coupé alcanzó los 84.375. Como dato curioso en España se matricularon 2.412 Mercedes Benz en 1978. Este coche era lujoso y caro, con un precio en Alemania de 25.000 marcos, eso sí era un coche muy espacioso para ser un deportivo. En definitiva una joya de la casa Mercedes de las que ya quedan muy pocas circulando por nuestras carreteras. Desde Santiago de Compostela.

SEAT 127 4 PUERTAS

Hace unos años transformar pequeños turismos de éxito en berlinas medianas gracias a la instalación de un segundo par de puertas ha sido una estrategia llevada a cabo por muchas marcas automovilísticas españolas. Seat lo hizo con su 800 convirtiéndolo en 850 y el Renault 5 en el 7 por ejemplo. El 127 de cuatro puertas a diferencia de los dos anteriores, media lo mismo que el modelo base y fue presentado en otoño de 1973 y se comercializo en el año 1974. Su producción llego hasta 1985 que termino con el Fura II. Fue un éxito en ventas tanto en el mercado interior como el exterior ya que incluso se vendió en Italia donde muchas unidades fueron taxis. El 127 era un modelo versátil y polivalente como berlina media familiar y a la vez un vehículo muy urbano con buena maniobrabilidad y una buena economía. Costaba 176.000 pesetas. Su velocidad punta era de 140 Km/h. Todo un clásico de los que ya se ven pocos por nuestras carreteras pero que todos los que tenemos una edad aun recordamos. Desde Santiago de Compostela.

DODGE DART

Gracias a Don Eduardo Barreiros en la fabrica de Villaverde se montaron durante 6 años los confortables Dodge Dart que fueron unas grandes berlinas. Desde que en 1954 Eduardo Barreiros fundó en Madrid la empresa Barreiros-Diesel, el empresario Ourensano que hizo su fortuna en la dieselización de antiguos motores de gasolina y con la comercialización de los propulsores diesel diseñados y construidos por él, no se conformaba con producir camiones, autobuses etc..., Don Eduardo también quería fabricar automóviles y con ese objetivo entabló conversaciones con diversos fabricantes, entre ellos el alemán Borgward y los británicos Jaguar y Rootes pero finalmente en 1963 firmo un contrato con la multinacional norteamericana Chrysler, que abono a Barreiros 1.200 millones de pesetas por el 40% del capital de Barreiros-Diesel. En contrapartida Barreiros compró a Chrysler 15.000 carrocerías del Dodge Dart, un novedoso modelo compacto que al pasar a Europa se convirtió en una berlina de lujo. Las previsiones de don Eduardo fueron demasiado optimistas porque las 1.200 unidades montadas en 1965 se vendieron fácilmente entre organismos oficiales y particulares pero ya en 1966 se fabricaron 8.000 unidades de las cuales se vendieron 6.396 por lo que fueron generándose stocks de un automóvil que tenía que estar en pleno éxito comercial e incluso se presentó en noviembre de ese año la versión Station Wagon. La situación se agravó en enero de 1967 al bajar de nuevo las ventas y don Eduardo hizo su primera ampliación de Capital y en octubre de ese año Chrysler pasó a tener la mayoría del capital en Barreiros. Don Eduardo seguía siendo el presidente de la compañía pero los directivos americanos tenían plenos poderes y tomaron la decisión de rediseñar el Dodge Dart y así nacía en septiembre de 1968 la nueva gama denominada Línea 69y encabezada por el potente Dart 3700 GT, dotado de unos potentisimos frenos delanteros de disco y un motor con carburación de doble cuerpo que obtenia una potencia de 165 CV y su interior se distinguia por un salpicadero de madera en el que iban un velocímetro y un cuentavueltas circulares más un amperimetro, un manómetro de presión de aceite, un termómetro de temperatura del agua y el reloj del nivel de gasolina. Pero otra novedad fue la versión diesel que se presento en enero de 1969 y estaba dotada de un motor Barreiros C-65 de 2.007 cc con un equipamiento básico y que sus mejores dueños fueron los taxistas de la época. Un impresionante vehículo del que ya por desgracia quedan pocas unidades y las que hay están bien guardadas por sus dueños, como debe ser. Desde Santiago de Compostela.

60 AÑOS DEL CITROËN 2 CV

El Citroën 2 CV cumplió ayer 60 años ya que fue presentado un 7 de octubre en el salón de París. Durante 42 años se fabricaron 5.115.268 unidades y las últimas unidades se fabricaron en Portugal en Mangualde saliendo el último el 27 de julio de 1990. Fue y es todo un clásico que aun circula por nuestras carreteras. Puede verse en una exposición hasta el día 30 en París en la casa de las Ciencias. Este post se publica conjuntamente con Desde Santiago de Compostela. Foto 20 minutos. Desde Santiago de Compostela.

AUTHI MORRIS MINI 1000 E

En 1966 se creaba AUTHI (Automóviles Hispano Ingleses S.A.) para la construcción en España de diferentes modelos ingleses de la British Motor Corporation (BMC). El primero en salir de allí fue el Morris 1100 en enero de 1967 y poco después el MG 1100. El esperado Mini se hizo esperar hasta el 1968 cuando irrumpía en la factoría Navarra de Landaben. Su motor era un 1.275 C con 59 CV y en 1969 salió una versión más económica que era el 1000 E, equipado con cuatro cilindros de hierro de 998 CC, el carburador SU HS-4 y la culata del MG 1100 daba un total de 50 CV que le permitía una buena potencia en carretera. Llevaba el salpicadero de madera, bisagras exteriores y ventanillas de cristales correderos. Se construyeron 4.471 unidades y es que el Mini 1000 E fue muy valorado en su época gracias a su estupenda estabilidad y equilibrio. Tenia frenos de disco delanteros, dirección de cremallera y la suspensión de tipo Hydrolastic, más confortable que la de tacos. Su mecánica era muy elástica y como resultado daba un vehículo muy divertido, juvenil que tenia un buen aplomo en la carretera con una buena potencia para su motor con un consumo muy ajustado pero su pega era el deposito de gasolina que solo era de 25 litros que le disminuía su autonomía un poco. Desde Santiago de Compostela.

MONTESA IMPALA

Se fabricaron 50.000 unidades en sus diferentes versiones, Impala, Comando, Comando Impala, Impala Sport 175,250 y por último la Impala 2. La diseño Leopoldo Milá y ni el pudo imaginar que tuviera tanto éxito. Milá tuvo vía libre en su trabajo de laboratorio pero con la consigna de no gastar demasiado en el desarrollo. Para ello recurrió a los frenos, suspensiones o llantas de la Comando 150 y los adaptó a un chasis casi completamente nuevo. Se promociono el modelo antes de su lanzamiento gracias a la operación Impala con la idea de atravesar África. Los protagonistas fueron cinco jóvenes: Tey Elizalde, Manuel Maristany, Rafael Marsans, Oriol Regas y Enrique Vernis. Pero después de 46 años la Impala sigue estando vigente, siendo una de las motos españolas más conservadas y restauradas. De echo existen pequeñas empresas dedicadas a la fabricación de prácticamente todos los componentes para construir una a partir de un chasis y un motor. Toda una clásica que bien merece ser recordada por todos los aficionados al motor.

RENAULT SIETE

El Renault 7 fue el primer modelo de FASA con una carrocería propia, sin equivalente en Francia, tomando como base al Renault 5. Crecía su carrocería 38 cm y esto le daba mucho confort y un maletero de 400 dm3 que incluso contaba con un pequeño departamento para guardar las herramientas, debajo de una trampilla localizada en la base. Se presento en Alicante durante los días 29 y 30 de octubre de 1974 donde el publico le dio una calurosa bienvenida. Al principio solo se contemplaba una versión unica al precio de 176.623 pesetas. Esta primera serie resulta conocida hoy por la ausencia de la moldura lateral e iba impulsado por el conocido motor Sierra de 1.037 cc y 50 CV a 5.000 rpm. En cuanto a suspensiones y frenos lo hereda todo del R 5. En 1975 apareció el R-7 TL cuya principal aportación consistió en ponerle unas llantas de 4,5 pulgadas. En 1981 el GTL introdujo el cuatro cilindros 1.108 de 45 CV DIN que era un motor bastante comedido con 5,8 litros a los 100 km que garantizaba una autonomía de 575 km. Tubo un éxito de ventas notable llegando a venderse 160.000 unidades vendidas en 10 años que fue el tiempo de producción ya que se dejo de producir en 1984. Todo un gran vehículo que fue uno de los grandes por nuestras carreteras junto a otros míticos como el Opel Corsa TR, Citroën Visa o el Seat Fura CL. Desde Santiago de Compostela.

CHEVROLET CORVETTE 1968

El primer modelo fue presentado en el hotel Waldorf Astoria de New York, en el motorama GM en enero de 1953 y montaba una voluptuosa carrocería de fibra de color blanco e interior rojo, el resto eran piezas de un Bel Air montado sobre un robusto chasis metálico que montaba el famoso seis cilindros en línea de la marca que con dos carburadores conseguía 150 Caballos con caja de cambios automática. Se construyeron 300 unidades y para el año siguiente se hicieron unas previsiones de construir 10.000 unidades de las cuales solo se fabricaron 3.640. En 1955 Chevrolet después de que Ford presentara el Thunderbird reacciona y monta el V8 con cambio manual. En 1956 ya se llega a los 225 Caballos y al año siguiente aparece un motor opcional alimentado con inyección de 283 Caballos y caja de cambios de cuatro marchas. En 1963 se presenta un Corvette totalmente renovado llamado la generación C4. En 1968 llega la serie C3 o C5 (según alguna documentación en USA), con el mismo chasis pero con carrocería totalmente nueva. En 1968 se fabricaron 18.630 unidades como los de las fotos y equipaban caja manual de cuatro marchas (se podía elegir tres diferentes: la normal, otra de alto rendimiento con todas las marchas sincronizadas y relación cerrada y otra para servicios pesados reforzada). Montaron dirección asistida y servofreno y su velocidad máxima era de 193 km/hora gustándole mucho las curvas ya que era un coche muy divertido de conducir. Una de las joyas que nos dejo el pasado. Desde Santiago de Compostela.

RENAULT 8 TS

Los automovilistas franceses de los años 60 pudieron disfrutar de auténticos deportivos como el Renault 8 Gordini, pero los españoles se conformaron con los 56 CV del Renault 8 TS. Nació en el año 1968. Renault España no quiso fabricar el Gordini y lanzo el TS, de prestaciones claramente más modestas. El R8 normal montaba un motor de 40 CV y 956 cc pero el incremento de potencia del TS se dejaba notar claramente en las posibilidades del coche, que pasaba a anunciar una velocidad máxima de 145 km/h, 20 km/h más que el normal. El TS tomaba el frontal de cuatro faros del Gordini y prácticamente ahí se terminaban las similitudes ya que FASA recurrió al motor 1.108 cc, pero en este caso con la culata normal de válvulas paralelas. Eso sí, le subió la relación de compresión hasta 9,5:1, recurrió a un árbol de levas con mayor cruce y a un carburador de doble cuerpo. Tenia un buen comportamiento y su dirección era muy buena, siendo precisa, informando del grado de agarre del tren delantero, algo muy importante en un coche con el motor atrás. Todo un clásico que llega a este blog para hacerse un hueco en la historia. Desde Santiago de Compostela.

CHRYSLER 180

Fueron diseñados por el grupo Rootes en el Reino Unido pero construidos en Poissy por Chrysler France, entre 1970 y 1976. Los 180 y 2 litros tardarían aún en llegar cinco años a España, como sustitutos del Dodge 3700. La gama Española tendría también dos versiones Diesel. En el año 1975 cambiaba España y teníamos momentos difíciles en la economía por la crisis del petróleo de 1973 pero las marcas empezaban a cambiar sus modelos, especialmente en el sector de las berlinas medias/superiores. Así, la gama Seat 124/1430 daría paso a los nuevos 124 D y al 131. En FASA el R-8 estaba a punto de desaparecer para dar paso al Renault 7 y en Vigo se preparaba el inminente lanzamiento del Citroën CX. El origen de la gama Chrysler se remonta a los últimos compases de la década de los 60, cuando el departamento de Diseño de Rootes en Coventry, recibió el encargo de construir un prototipo de berlina media para su comercialización en Europa. Debía de ser un turismo de tres volúmenes y algo más de cuatro metros y medio de longitud. Se presento en el Salón de París, en octubre de 1970 y la producción sería finalmente encargada a la factoría de Simca en Poissy. En un primer momento la oferta contemplaba tres modelos: el 160, 160 GT y 180, que aumentaría en julio de 1972 con el 2 litros. Hay que puntualizar que el grupo Rootes, Simca France y Barreiros Diesel las había absorbido la multinacional Chrysler. Se presento en España en marzo de 1975. Comenzaba así una imaginativa campaña publicitaria para exhibir los modernos Chrysler 180 y 2 litros. Uno montaba un cuatro cilindros de 1.812 cc y el otro de 1.981 cc. El primero lo montaba el 180/160 GT y contaba con 100 CV. El segundo contaba con 110 CV. En el Salón de Barcelona de 1976 se presentaba el Chrysler Diesel, que se trataba de una versión económica muy bien acogida por el gremios de los taxistas y con un equipamiento básico, ( faros delanteros simples y tapizado de los asientos en skay). Casi al tiempo aparecía el Diesel de lujo, una variante también impulsada por el motor Barreiros C-24 pero con un acabado de mayor nivel. La cilindrada de ambas versiones diesel era de 2007 cc lo que proporcionaba una potencia de 65 CV a 4000 rpm. No obstante a partir de 1978 se redujo el cubicaje a 1.918 cc a fin de rebajar el impuesto de lujo. Todo un coche que marco mi infancia (perteneció a mi padre) después de un Simca 1000 y antes de sustituir al primer coche que conduje por primera vez un Peugeot 505 GRD. Desde Santiago de Compostela.

BMW 327 CABRIOLET

Las buenas cualidades mecánicas del 326 y la tradición deportiva de la firma se aunaron en el modelo 327, presentado en noviembre de 1937 en su versión cabriolet y en el que se plasmaron lo mejor del chasis y el motor que la firma había desarrollado en los años precedentes, junto a una carrocería diseñada por Peter Schimanowski y que sin lugar a dudas suponía un paso adelante en el concepto de lo que la aerodinámica era para un utilitario hasta entonces. El frontal derivaba directamente de las lineas aparecidas en 1936 con el lanzamiento del 326, unido a un largo capó y una parte trasera que dejaba a su hermano más deportivo, el 328, como estéticamente anticuado. El chasis del 327 era la versión más corta del empleado en el 326, con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Incorporaba su reformada suspensión delantera independiente, que junto al nuevo puente trasero rígido, la dirección de cremallera y los frenos hidráulicos, lo convertían en un coche capaz de competir con vehículos de mayor cilindrada gracias a sus magnificas cualidades dinámicas. En cuanto al motor, en principio se empleó el dos litros en su versión más potente que con una compresión de 8.5:1 y tres carburadores arrojaba una potencia de 55 CV, aunque a partir de 1938 se podía optar por el motor que empleaba el 328 y que con su elaborada culata de cámaras hemisféricas llegaba hasta los 80 CV. Todo un clásico de la marca BMW. Desde Santiago de Compostela.

BMW 503

Es uno de los modelos más exclusivos que ha fabricado BMW en toda su historia. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1955 y era un hermoso Coupé y representaba la huida hacia delante de la marca bávara. Sólo valía 37.500 Francos suizos, y pocos automóviles superaban esa marca en 1956. Por ejemplo un Ferrari 250 Gt Coupe de lujo costaba 46.000 francos, un Ford Thumderbird 28.900. Estaba animado por un motor V8 todo de aluminio de 3.163 cc. de cilindrada que alimentado por dos Zenith invertidos entregaba 140 honestos caballos. Montaba servofreno y con un consumo medio de 15 litros cada 100 kilómetros. Existía la versión Coupé y la Cabrio por el mismo precio. El interior estaba perfectamente acabado, comenzando por sus cómodos asientos, tapizado en un robusto cuero. Su cuadro de instrumentos sobre una placa de grueso aluminio, pintado del color de la carrocería es completisimo en información. Dos grandes relojes lo presiden, uno indica la velocidad y el otro es el cuentarrevoluciones, escoltados por los indicadores de temperatura del agua, presión de aceite etc. El maletero tapizado totalmente es de gran capacidad. Todo un clásico del que ya quedan muy pocas unidades rodando. Desde Santiago de Compostela.

FIAT 130 OPERA

Un 130 Coupé de cuatro puertas y con techo más alto era el coche que tenía que sustituir la tosca berlina 130 original. Si en marzo de 1969, el Fiat 130, nuevo buque insignia de la firma turinesa, hubiese sido presentado con las formas elegantes y armoniosas derivadas del 130 Coupé de Pininfarina, seguramente no hubiese sido un fracaso. De echo en 1974, Pininfarina presentó una berlina de cuatro puertas derivada del 130 Coupé, que fue aclamada por la prensa y el publico. Pininfarina se limitó a crear un habitáculo apto para la inclusión de cuatro puertas en el 130 Coupé, versión deportiva del 130, que el estudio Pininfarina presentó en 1971 y que gustó mucho al publico. El objetivo era crear un vehículo que exhibiese los avances más vanguardistas en términos de diseño y tecnología, además el motor V6 Dino era el bloque ideal para un coche de este tipo. Transcurrieron varios años, diversos retrasos y cambios de opinión en el desarrollo del coche, y finalmente llegó el momento de desvelar al público el Fiat 130. De lineas macizas y sobrecargas de elementos decorativos, el coche no obtiene los favores del publico, también en parte debido a un motor de tan sólo 140 CV, que se mostró desde el inicio insuficiente para mover un vehículo que, a plena carga, pesaba cerca de dos toneladas. Después del Salón de Ginebra, el motor es potenciado a 150 CV, para ser sustituido casi dos años más tarde por un bloque de mayor cilindrada, pasando de 2.8 litros a 3.2 litros, y 165 CV. Todo un clásico que no tubo el éxito esperado, pero Fiat continuo cometiendo errores con el 132 y el obsoleto Argenta. Desde Santiago de Compostela.

JAGUAR XJ SPIDER 1978

Fue como un golpe al orden establecido inglés: era demasiado vanguardista con respecto al E-Type, modelo del que se proclamaba heredero. En el salón de Birmingham fue acogido como un "dream car". No levanto clamores, como lo hizo el E-Type en el Salón de Ginebra de 1961, pero el XJ Spider no pasó inadvertido. El Jaguar XJ fue interpretado de manera muy audaz por Pininfarina ya que los tiempos habían cambiado rápidamente y el E-Type ya no era un coche actual, especialmente en un momento en el que Jaguar entró a formar parte de la British Leyland, grupo en el cual habían acabado casi todas las marcas inglesas, y de la cual Jaguar hubiera preferido quedarse fuera. Rápidamente, fue evidente que Jaguar necesitaba un nuevo modelo capaz de capitalizar el enorme patrimonio de imagen acumulado en los catorce años del E-Type, pero con un diseño mucho más actual y deportivo. La respuesta a esta necesidad fue el XJ-S. Pininfarinam al igual que con el Fiat 130, sintió que podía aportar una mejor respuesta. Y lo hizo con este XJ Spider. Esta propuesta era un descapotable biplaza, pero que incluía algunas soluciones técnicas que le permitían entrar en el mercado norteamericano, como el arco de seguridad que mejoraba la rigidez del coche y protegía a los ocupantes en caso de vuelco, o el frontal y la zaga compuestos de poli-uretano. Su motor era un potente V12 de 5.3 litros de inyección que desarrolla 288 CV a 5.500 rpm, una potencia respetable, pero muy cercana a la del 6 cilindros 3.8 litros de la primera serie de E-Type, que erogaba 265 CV. Todo un clásico. Desde Santiago de Compostela.

CADILLAC ALLANTÉ 1986

Pininfarina como sabéis no sólo diseñó una larga serie de Ferrari y Peugeot, También creó algún que otro Cadillac. Hablo de esté bonito Cadillac llamado Allanté. El desafió era importante, de los que atraen la atención y los comentarios de la industria del automóvil y que indican, sin duda, el grado de madurez industrial alcanzado por una empresa. Carrozar un Cadillac no era una actividad rutinaria para Pininfarina. La primera vez que lo hizo fue en 1931 (un año después de abrir su taller), cuando realizó un Spider con zaga "a bateau" sobre un gigantesco chasis de la marca de Detroit y animado por un no menos enorme motor de 16 cilindros. En los años 50, Pinin Farina interpretó con maestría algunos cupés y descapotables sobre la base de modelos Cadillac, consiguiendo reemplazar con formas sobrias, fluidas y armoniosas las pesadas carrocerías de origen. Algunos de éstos fueron el Starlight de 1959 y el Jacqueline de 1961, que siguen siendo dos obras de arte de la carrocería. Con una relación tan larga, Cadillac encargó a Pininfarina el diseño de un modelo que pudiese rivalizar con el Mercedes SL en el mercado norteamericano. Fueron necesarios cuatro años de desarrollo de la mecánica, del diseño de la carrocería, de pruebas y de la construcción de una nueva planta de montaje en Canavese (Turín), donde Pininfarina había previsto construir 8.000 carrocerías al año a un ritmo de 168 unidades a la semana, para que el Cadillac Allanté viese el día. En su momento se habló de la cadena de montaje más larga del mundo, ya que las carrocerías fabricadas por Pininfarina eran enviadas a Michigan en un costoso puente aéreo (los Boeing 747 eran versiones especialmente adaptadas para el transporte del Cadillac Allanté), para ser unidas al chasis en el ensamblaje final del coche. Al igual que el Mercedes SL contemporáneo con el que debía rivalizar, el Allanté era un descapotable biplaza equipado de serie con un hard-top del color de la carrocería. Pero difieren en numerosos aspectos, algunos insuperables en el segmento de lujo. El Allanté es un tracción delantera y está animado por un V8 de 5.4 litros de 172 CV, asociados a un cambio automático de 4 relaciones. En 1989, recibió un V8 de 4.5 litros y en 1993 un moderno V8 Northstar de 4.6 litros. Con una batalla de tan sólo 2.525 mm, era el Cadillac más corto de la historia moderna de la marca. De este bonito Cadillac que se presento en el Salón de París de 1986 se fabricaron menos de 22.000 unidades hasta 1993. Todo un bonito clásico. Desde Santiago de Compostela.

CHEVROLET CORVETTE RONDINE

Los llamaban ejercicios de estilo, Eran coches que, expuestos en los salones, anticipaban formas y soluciones que más adelante se verían en los coches de serie. Un ejemplo de ello es el Rondine, realizado sobre la base de un Corvette y presentado en el Salón de París de 1963. Estados Unidos siempre fascinaron a Pinin Farina, sobre todo por cómo había entrado el automóvil en la sociedad norteamericana a principios del siglo XX, gracias a un mercado abierto a todo tipo de competencia y con precios reducidos al máximo en el caso de los modelos destinados a una gran difusión; un mercado en el cual prosperaban juntos la democracia y la aristocracia del automóvil, donde obreros, agricultores, ejecutivos y emprendedores de todo tipo se volcaban con el nuevo medio de transporte a motor que anunciaba una era de gran movilidad y libertad. Bajo el capó se esconde el V8 327 de 5.354 cc de Chevrolet con inyección Rochester y la potencia máxima es de 360 CV a 6.000 rpm. El salpicadero conserva sin variaciones el del Corvette, con su peculiar doble joroba, que se une en la consola central que separa los dos asientos. Todo un clásico. Desde Santiago de Compostela.

FERRARI DINO 206 COMPETIZIONE

Enzo Ferrari no quería un modelo de Gran Turismo con el motor en posición central trasera. En el Salón de París de 1965, se convirtió en un hecho consumado. El Dino tuvo una gestación larga y laboriosa, en el cual influyeron, en parte, los dramáticos acontecimientos que llevaron a la desaparición en 1956 de Dino Ferrari, el joven hijo de Enzo, que padecía una enfermedad incurable. Su empeño en la fábrica se había traducido en el apoyo apasionado al proyecto de Vittorio Jano. Se trataba de un motor V6 de 1,5 litros de cilindrada, destinado al monoplaza 156 de Fórmula 2 para la temporada 1957. Sobre la misma arquitectura de base del motor, que era potente y compacto, se desarrollaron posteriormente versiones de mayor cilindrada que conquistaron una larga serie de victorias, ya sea en F1, F2 o en la categoría Sport. Fue en particular el Dino 206 SP, el pequeño gran Ferrari, como se le conocía, el que ayudo a abrir las puertas para que un Coupé de nueva generación con motor central posterior pudiese entrar en la gama Ferrari. Éste era un coche que Pininfarina quería realizar como prototipo experimental, aunque Enzo Ferrari se declaraba contrario a esta arquitectura para un coche de calle. En el Salón de Turín de 1966 se presentó una versión más evolucionada hasta que llego en 1967 concretamente en el salón de Francfort el Dino 206 Competizione sobre el cual los diseñadores de Pininfarina introdujeron numerosas y audaces innovaciones estilísticas que se verían más adelante en los Ferrari de motor V8. El Dino Competizione se distingue por sus lineas redondas y notablemente en este sentido los marcados pasos de ruedas. Pero el Dino 206 Competizione destaca sobre todo por las soluciones adoptadas por el frontal, bajo y plano, y por la forma del habitáculo que preside un parabrisas panorámico al que se accede por unas puertas tipo ala de gaviota. Para rematar tanto en la zaga como delante , dos alerones regulables de color negro rompen con el amarillo del coche. Todo un clásico de Ferrari. Desde Santiago de Compostela.

LANCIA AURELIA B24 SPIDER

Pese a sus cincuenta años sigue siendo eficiente y seguro. El motor te invita a que lo subas de vueltas sin remordimientos. Todos los órganos mecánicos giran intachablemente en una perfecta sintonía mecánica. El Lancia Aurelia B24 es uno de los modelos de la marca más buscados por los coleccionistas por su rareza que aparece fuertemente inspirado por la tradición británica de los roadsters de los años 50 (capota simplificada, lunas laterales desmontables, puertas sin empuñaduras y un equipamiento que cubre lo esencial). La elegante silueta del frontal y el diseño depurado de los flancos, en los cuales destacan los musculosos pasos de rueda, delatan la aspiración del estilista de interpretar en clave espartana la fórmula del coche biplaza de alta gama. Esta claro que el B24 Spider es una de las obras más logradas de Pinin Farina. El motor del Aurelia fue el primer V6 del mundo fabricado en serie. Los 2.451 cc y 118 CV del B24 representan su máxima expresión. Se fabricaron 240 unidades, de las cuales 59 eran con el volante a la derecha. En 1956 costaba el equivalente a cinco Seat 600. Un bonito clásico que nos llena de nostalgia una vez más. Desde Santiago de Compostela.

LANCIA FLAMINIA FLORIDA II

El Flaminia, que adoptaría una carrocería estrechamente derivada de la que Pinin Farina había creado para su prototipo Florida, nació en un momento difícil. A finales de 1955, la propiedad de Lancia cambió de manos y pasó a ser de Carlo Pesenti, un dinámico empresario Italiano. En la marca, el cambio de gestión no se hizo sin polémicas entre la dirección y el director técnico, Antonio Fessia, excelente ingeniero, pero poco conciliante. Para el sustituto del Aurelia, Fessia tuvo que aceptar que los componentes mecánicos básicos, salvo el tren delantero derivasen de los Aurelia B12, presentado un año antes. Pinin Farina se involucró en la creación del nuevo modelo llegando a presentar un coupé de cuatro puertas, pero donde sólo dos eran visibles y fue bautizado con el nombre de Florida II. Así nació uno de los coches personales de Pinin Farina. En este coche destacan los flancos depurados que contribuyen a afinar visualmente el coche, una calandra más discreta y de forma rectangular en una ubicación horizontal, la elegante linea de techo que se confunde con las alas (con pilotos integrados) que esconden un amplio maletero o la luna posterior vertical. El Florida II carecía de pilar central, lo que permitía ocultar todas las lunas laterales, dejando un espacio abierto libre de toda interrupción. Este bonito coche mide 4,99 metros de largo y el motor era un V6 a 60º del Lancia Aurelia de una cilindrada de 2.266 cc, que tenia una potencia de 87 CV a 4.800 rpm y 16 mkg a 2.800 rpm de par motor. Un carburador de doble cuerpo se encargaba de la alimentación. Todo un clásico. Desde Santiago de Compostela.